ساختار همسايگي NEIGHBORHOOD STRUCTURE

بازدیدها: 4

ساختار همسايگي (محله يا باهمستان)
(NEIGHBORHOOD STRUCTURE)
ساختار همسايگي شامل موارد زير مي شود:
۱- مقياس همسايگي (NEIGHBORHOOD SCALE)
۲- الگوي همسايگي (NEIGHBORHOOD MODELS)
۳- گروه هاي منطقه بندي (ZONING CATEGORIES)
۴- پياده سازي (IMPLEMENTATION)
۵- مجموعه اصطلاحات مربوط به ساختار همسايگي

مقياس همسايگي (NEIGHBORHOOD SCALE)
محله، محل سکونت بنیادی انسان؛ اجتماعی که محدوده ی کاملی از نیازهای عادی انسان را در بر می گیرد. در حالتی ایده آل، همسایگی (محله) الگوی شهری فشرده ی پیاده مدار همراه با تعداد متعادلی مسکن، مرکز خرید، امکانات تفریحی و آموزشی است. مدل های متعددی از همسایگی (محله) وجود دارد، برخی قدیمی و برخی جدید، که همگی دارای ویژگی های اصلی همسایگی (محله) می باشند:
۱ – واحد همسایگی ۱۹۲۷
واحد همسایگی نمودار و توصیفی از اولین طرح ناحیه ای نیویورک (۱۹۲۷) که همسایگی محله را به عنوان عنصر اصلی و بنیادین برنامه ریزی در نظر گرفته است.
حد فاصل قدم زدن ۵ دقیقه ای از مرکز تا مرز واحد همسایگی، بیشتر از تعداد ساکنان آن، تعیین کننده ی وسعت واحد همسایگی است. بازار تعیین کننده ی تراکم منطقه است. باهمستانی که در ناحیه ی قابل پیاده روی ثابت شده است.
مدرسه ای ابتدایی با در نظر گرفتن حد فاصل قابل پیاده روی برای اکثر کودکان ، در مرکز این بخش واقع است. این ناحیه یکی از ساختمان های اصلی منطقه است که تبدیل به مکانی برای تعاملات اجتماعی افراد می شود.
مؤسسات محلی نیز در باهمستان قرار دارند. مؤسسات ناحیه ای در مرز این بخش ها واقع اند به طوری که ترافیک شکل گرفته از این مؤسسات وارد محدوده اصلی باهمستان نشود.
فضای باز عمومی در مرکز همسایگی محله و زمین های بازی کوچک متعددی در بیرون از مرکز در نزدیکی برخی از ساختمان های مسکونی قرار گرفته است.
شبکه ی راه های عبور و مرور محلی در همسایگی، ترافیک آرام را درون محدوده پخش می نماید. مسیرهای عبور و مرور اصلی تر در مرزهای هر باهمستان قرار دارد. با وجود خودروهای سواری، خرده فروش ها در تقاطع ها عامل اصلی ایجاد ترافیک در همسایگی محله می باشند.

واحد همسایگی 1927

واحد همسایگی ۱۹۲۷


۲ – توسعه ی محله سنتی (TND) (1997)
توسعه ی محله سنتی نموداری که واحدهای همسایگی را به روز کرده و مدل های همسایگی (محله) کنونی را اصلاح می نماید. در این نمونه، مدرسه از مرکز به لبه ها تغییر مکان داده است، در حالی که زمین های بازی دسترسی عابران را به مرکز به تأخیر می اندازند. مدرسه ای که در مرز قرار دارد می تواند مورد استفاده ی چندین محله قرار گیرد. این امر به کاهش ساکنان نوجوان محله در مرکز به منظور دستیابی به مدارس منجر می شود.
در مرکز تعداد کمی از مؤسسات محلی باقی مانده، در حالی که بر تعداد مؤسسات ناحیه ای مرزی افزوده شده است. راحتی عبور و مرور و حمل و نقل باعث تمایل افراد به مؤسسات مرزی محله ها گشته است.
فروشگاه ها در شلوغ ترین تقاطعات شکل گرفته و پارکینگ های وسیعی را برای خریداران بوجود آورده اند. این فروشگاه ها به خیابان های اصلی نیز مرتبط می باشند. مناطق و بخش های متعدد دیگری نیز نیاز به محل های پارک را در زمان ازدیاد خودروها رفع نموده اند.
مسیرعبور کوچک به مسیرهای عبوری خارج از واحد همسایگی متصل شده اند تا عبور و مرور افراد را افزایش داده و از سطح ترافیک بکاهند. با این حال، اصلاح بخش ها احتمال وجود این میانبرها را افزایش می دهد. انواع مسیرهای عبور و مرور با برشی عرضی از خیابان های مستقیم در مرکز شهر، جاده هایی منحنی به مناطق روستایی را ایجاد نموده اند.
ترافیک موجود در بلوارهای حاشیه ای واحد همسایگی ناخوشایندتر از آنست که انتظار می رود. لذا سه روش برای رفع این مشکلات ارائه شده است : ایجاد بلوک های ریزدانه در همه ی مرزها، حفاظی ایجاد شده از درختان در انتهای مرز، و استقرار انواع ساختمان ها از جمله ساختمان های اداری در انتهای مرزهای محله.
توسعه ی محله سنتی

توسعه ی محله سنتی

الگوي همسايگي (NEIGHBORHOOD MODELS)
همسایگی ها، عناصر اصلی ساختار برنامه ریزی ناحیه ای می باشند. مدل همسایگی ممکن است از طریق معیارهای متعددی شکل گرفته باشد و برای هر معیار الزامات اجتماعی موجود است. در حال حاضر سه مدل همسایگی پیشنهاد شده است. آنها بسیار مشابه یکدیگرند، و در مفهوم مسیرهای پیاده (Pedestrian shed) با هم تفاوت دارند: مکانی که در یک مرکز جمع می شوند و وسعت پیاده روها از تفاوت های فوق الذکر است. این تفاوت ها، پیامدهای ثانویه ای را در تراکم و کیفیت زندگی مرکز تجمع آشکار می سازد.
وقتی گزینه ها منطبق بر استانداردهای شبکه بندی مرکز تحقیقاتی آمریکا باشد، مقایسه به آسانی صورت می پذیرد.
اگر چه هر مدل راهبرد ناحیه ای جامعی را پیشنهاد می دهد، اما عملکردهای بهینه شان با هم متفاوت است. از این رو باید هر یک را برای شرایط محیطی مناسبی در نظر گرفت.
سه مدل همسايگي پيشنهادي به شرح ذيل مي باشند:
• الگوی TND
(Traditional Neighborhood Development)
• الگوی TOD
(Transit-Oriented Development)
• الگوی محله قابل زندگی
(The Livable Neighborhood)
۱ – الگوی TND
توسعه ی همسایگی سنتی (TND) با واحد همسایگی آمریکا در سال ۱۹۲۷ و محله اروپایی مشابه است. الگوی پیاده راه آن در مرکز همسایگی قرار گرفته است و برابر با قدم زدن به مدت ۵ دقیقه از مرز تا مرکز است. این قسمت به عنوان یک دایره، یا چندین دایره برای بخش های بزرگ تر، محاسبه شده است.
مزیت مدل TND، نرخ بالای نواحی همسایگی است که در اختیار پیاده قرار گرفته است. این حوزه ۷۰% از منطقه ی قابل توسعه را در بر می گیرد. بدلیل نسبت معینی از ساکنان که به مرکز عبور و مرور می کنند، حمل و نقل با اتوبوس حتی در مناطقی با تراکم کم، مفید واقع شده است. مزیت دیگر این است که بدلیل تقسیم نشدن مرکز توسط مسیرهای عبور و مرور فراوان، کیفیت فضایی آن به عنوان مکانی اجتماعی با ترافیک بسیار زیاد، کاهش نیافته است.
از جمله معایب TND، استفاده ی تجاری در مرکز است که ممکن است تنها خرده فروشان را حفظ نماید. این مدل تمایل دارد مؤسسات محلی را در مرکز و مؤسسات منطقه ای و تجاری های بزرگ را در مرزهای مشترک همسایگی ها داشته باشد.

 الگوی TND

الگوی TND


۲ – الگوی TOD
توسعه ی حمل و نقل گرا (TOD) با خطوط راه آهن برون شهری قرن ۱۹ شباهت دارد. جایگاه عابران در ایستگاه های حمل و نقل واقع است که با مسیرهای اصلی تلاقی دارد. این مرکز اغلب در مرز مرکز ناحیه همسایگی قرار دارد. محل عبور و مرور مدل TOD به طور سنتی نیم دایره ای است، اگر چه هیچ دلیل منطقی برای این فرم وجود ندارد.
مهم ترین مزیت مدل TOD این است که علی رغم هزینه های زیاد زیر ساختی، حمل و نقل از طریق راه آهن بهترین نوع عبور و مرور است. این نوع حمل و نقل عمومی تراکم بسیار بالایی از جمعیت را تحت پوشش خود در می آورد حداقل ۱۴ واحد مسکونی در هر جریب فرنگی (حدود ۴۰۰۰ متر مربع). دیگر مزیت TOD این است که مؤسسات و همچنین کاربری های تجاری در اطراف مرکز عبور و مرور قرار می گیرند. این مجموعه مراکز تجاری را توسط تعداد کافی مسیر عبور پیاده و سواره تحت پوشش قرار می دهد. لذا توجه بیشتری به ترافیک خودروها و عابران معطوف شده است. با این حال، ویژگی منطقه ای این مراکز عبور و مرور، شکل گیری مراکز محلی همسایگی را همانند مدل TND تضمین می کند. مشکل بالقوه ای این مدل، تنزل فضایی است که از ترافیک و نیاز به محل های پارک خودرو در ایستگاه های عبور و مرور مرکز بوجود آمده است. البته با کم کردن ترافیک توسط ایجاد مسیرهایی یک طرفه در این فضا، می توان مشکل مذکور را تا حدی منترل نمود.
از معایب TOD، این است که ممکن است تراکم جمعیتی پشتیبان این سیستم در بازارهای مرکزی پذیرفته نشوند. نرخ خالص کمِ نواحی که در فاصله ی ۵ دقیقه ای محل های عبور و مرور قرار دارد، شرایط را وخیم تر می کند: در نظر گرفتن یک مایل مربع به عنوان ماتریس جامع این سیستم به منظور اختصاص به مسیرهای پیاده، فقط ۷ درصد از نواحی قابل توسعه ناخالص را در بر می گیرد. بررسی معتبری صورت گرفته است که بیان می کند، مزایای عبور و مرور از طریق راه آهن (در حالی که با مدل های دیگر که از حمل و نقل عمومی اتوبوس استفاده می نمایند، متفاوت است) موجب افزایش عابران تا شعاع ۱۰ دقیقه ای/ نیم مایل می گردد. این مسئله، حوزه را تا ۴۰ درصد مناطق توسعه یافته افزایش می دهد.
 الگوی TOD

الگوی TOD


۳ – الگوی محله قابل زندگی
محله قابل زندگی، ویژگی های TND و TOD را با هم ترکیب نموده است. این مفهوم به عنوان اصلاح مدل واحدهای کوچک انگلیسی به کار رفته است. در میلتون کینز – محله ای که نتوانست واحدهای کوچک تر را با واحدهای بزرگ تر اجتماعی شهر ادغام نماید، محله ای موفق نبود.
محله قابل زندگی استرالیایی، دارای محل های عبوری پیاده ای است که به طور تمرکززدا در مرزهای اصلی راه های عبور اصلی، مانند TOD، واقع شده است. اما در حقیقت، خود محله در مسیرهای عبور منطقه ای متمرکز است. همانند TND و مغایر با TOD، مسیرهای پیاده در دایره ای با شعاع یک چهارم مایل در نظر گرفته شده است.
همانند TND، مزیت این مدل نرخ بالای مساحت محله است که در ناحیه ی تحت پوشش پیاده قرار دارد. با در نظر گرفتن ماتریس قابل مقایسه، ناحیه پیاده رو دربرگیرنده ی ۷۰ % از نواحی توسعه یافته است. بدلیل وجود درصد قابل توجهی از ساکنان در مسیرهای منتهی به مرکز، سیستم عبور و مرور، حتی با تراکمی کم، شروع به فعالیت می کند. خط سیر حمل و نقل با اتوبوس در مقایسه با TND بسیار بسیار مستقیم تر است. محله قابل زندگی استرالیایی، معایبی نیز دارد؛ به دلیل آنکه مرکز آن توسط مسیرهای عبوری با ظرفیت بالا به دو بخش تفکیک می گردد کیفیت فضایی آن به عنوان مرکز اجتماعی کاهش می یابد. روش به حداقل رساندن این تأثیرات بد، طراحی دقیق مسیرهای عبور و مرور به عنوان بلوار است. استراتژی مسیرهای یک طرفه ی TOD نیز قابل اجرا است. در الگوی تکرار شونده همسایگی، حتی با پراکندگی ترافیک، همه ی مراکز همسایگی (محلات) دارای تراکم ترافیکی جهت تضمین این راهبردهای کاهش دهنده نیستند.
الگوی محله قابل زندگی

الگوی محله قابل زندگی

گروه هاي منطقه بندي (ZONING CATEGORIES)
۱– نامگذاری اجتماع محلی (Community Nomenclature)
مفاهیم جوامع مختلف، محله را به عنوان یک مدل در نظر گرفته اند. تفاوت ها بدلیل تأکیدات خاص بر تراکم، تعاریف فضایی، واحدهای حمل و نقل یا اجرای اصول شکل گرفته اند. این جوامع دارای ابعاد مشترکی نیز می باشند، آنها دارای تنوع عملکردی و اجتماعی می باشند. همه آنها قابل پیاده روی هستند و شهرنشینی در آنها از مرکز به لبه های روستایی تمایل دارد.

برش عرضي

برش عرضي


۲ – نو واژه ها (Neologisms)
روستا، شهری، که پارتریک گدس در اوایل قرن ۲۰ آن را تعریف نمود، در انگلستان و سیاتل کاربرد دارد. محله یا کوارتر، عبارت فراملیتی اروپایی، که لئون کریر آن را تفسیر عقلانی کرده است. واحد همسایگی، طرح بسیار تأثیرگذار آمریکایی که کلارنس پری در سال ۱۹۲۹ برای برنامه ریزی منطقه ای نیویورک، آن را تعریف نمود. سلول های پیشنهادی گروه x در نهضت شهرهای جدید بریتانیا تأثیر گذار بوده است و در کلنی های پیشین نفوذ کرده است. توسعه ی همسایگی سنتی (TND)، توسعه ی حمل و نقل گرا (TOD) و همسایگی قابل زندگی استرالیایی مدل های جدید شهرسازی می باشند.
نو واژه ها

نو واژه ها


۳– عبارات سنتی (Traditional Terms)
هملت، همسایگی در دور هم جمع شدن چندین همسایگی که دارای مرکزی مشترک می باشند، بوجود می آید. شهر، در ساختار همسایگی مشابه با شهرک است اما هسته ی پایداری دارد که از سوی منطقه ی احاطه کننده اش حمایت می شود.
عبارات سنتی

عبارات سنتی


۴ – برش عرضی منطقه (Transect Zoning)
سیستم طبقه بندی شده ای مبتنی بر همبستگی عناصر متنوع در برش عرضی روستا تا شهر است. شش قطعه ساختار همسایگی را به برش عرضی مرتبط می نماید که عبارتند از: نواحی روستایی حفظ شده، نواحی روستایی ذخیره، حومه شهر، نواحی عمومی، مرکزی و درونی شهر. طبقه بندی دیگری به نام مدنی نیز وجود دارد که یک منطقه همپوشانی قابل استفاده در هر جایی بر روی مناطق ششگانه استاندارد است.
طبقه بندی سه گانه (حومه، بخش عمومی شهر و مرکز شهر) از ساختار درونی طبیعی همسایگی پیروی می کند. در این طبقه بندی نواحی درونی (core) به بخش هایی که چند واحد همسایگی به هم مرتبط می شوند اختصاص می یابد و روستا نیز در خارج از نواحی شهری شده واقع است.
هر ناحیه محیطی شناور است به نحوی که همه عناصر سازنده، یکدیگر را در راستای ایجاد شاخصه شهری ویژه ای تقویت می کنند. چنین محیط های شناوری با همسایگی های مجزا، فضایی متنوع را ایجاد می نماید که با فضاهای متجانس حومه های قراردادی در تقابل است. چنین سیستم یکپارچه ای از منطقه بندی مانع از توصیه متخصصان می شود.
جدول توضيحات در مورد برش عرضی منطقه

جدول توضيحات در مورد برش عرضی منطقه

پياده سازي (IMPLEMENTATION)
برای توسعه های واحدهای همسایگی سنتی در فرآیند پياده سازي و اجرا باید مجوز کسب شود تمامی انواع دیگر توسعه به چنین مجوزی نیاز ندارند، اما نیازمند انطباق با فرآیند عمومی قراردادی در خصوص پذیرش یا عدم پذیرش به مثابه یک بخش یا حوزه می باشند.
واگذاری محرک قوی در توسعه واحد همسایگی است. با این وجود سیستم مذکور اگر درست اجرا نشود بسیار آسیب پذیر است. چک لیستی از استانداردها و معیارها که اساس طرح است، می تواند مشکل مذکور را کاهش دهد.
چک لیست حاوی معیارهای کیفی است که TND را از رشد بی نظم حومه های شهر متمایز می سازد. علی رغم وجود استثناء، TND متضمن اصولی است که در ادامه به آن پرداخته می شود. اصول نامبرده اثر مهمی بر کیفیت توسعه دارد در این راستا مواردی که با (*) مشخص می شوند ضروری و غیر قابل مذاکره هستند.
این لیست به منظور توسعه سایت های سبز تدوین شده است. اصول و استانداردهای مذکور در پروژه های کوچک و همچنین پروژه های دارای بافت پر کاربرد ندارد.
چک لیست می تواند در روش های گوناگونی به کار گرفته شود. لیست به توسعه دهنده ها این فرصت را می دهد تا طرح های خود را متناسب با آن بازبینی نمایند، که آیا با انجام پروژه TND، می توانند انتظار سود از بازار را داشته باشند یا خیر؟ لیست مذکور به برنامه ریزان نیز این فرصت را می دهد تا بررسی نمایند که آیا برنامه های اصلی آنها در اجرای TND و افزایش تراکم، سودمندی اجتماعی به همراه خواهد آورد یا خیر؟
پياده سازي به دو بخش چك ليست بلند و چك ليست كوتاه تقسيم مي شود.
زمینه منطقه ای (Regional Context)
🔹آیا TND در یک برنامه منطقه ای جامع با شبکه عبور و مرور و همراه با راهبردهای حفاظت از فضاهای باز، مکان گزینی شده است؟
🔹آیا TND در مکان های متعدد قابلیت اتصال با توسعه های همجوار و شبکه ارتباطی را دارد؟
🔹آیا بزرگراه های نزدیک پروژه از لبه های کناری آن می گذرد یا آیا در مواردی که از درون آن عبور می نماید دارای سرعت پایینی است ؟ (*)
زمینه سایت (Site Context)
🔹آیا اکثر زمین های حاصلخیز، دریاچه ها، رودخانه ها و سایر آب های مناسب منطقه حفظ می شوند؟ (*)
🔹آیا امکانات مهم طبیعی در مسیر راه ها قابل مشاهده است یا در پشت حیاط خلوت پنهان است؟ (*)
🔹آیا سایت در جهتی توسعه یافته است که درختان را حفظ نماید؟ ( با تأکید بر درخت های کهنسال و اسطوره ای) (*)
🔹آیا طرح فضاهای سبز، میدان ها و پارک ها را در راستای حفظ درختان و سایر مواهب طبیعی توسعه داده است؟ (*)
🔹آیا طرح انطباق کافی با توپوگرافی را دارد تا میزان درجه بندی مورد نیاز را به حداقل برساند؟ (*)
🔹آیا مناطق مرتفع تر و مهم به منظور ساختمان های عمومی و مکان های اجتماعی مد نظر بوده است؟
ساختار طرح (Plan Structure)
🔹آیا طرح به واحدهای همسایگی تقسیم شده است؟
🔹آیا در هر همسایگی فواصل ده دقیقه پیاده روی از هر لبه به لبه دیگر در نظر گرفته شده است؟ ( حدود ۸۰۰ متر ) (*)
🔹آیا بیشترین تراکم در مرکز در نظر گرفته شده است؟ (*)
🔹آیا مرکز مکان فضاهای خرده فروشی است و به صورت ایده آل اشتغال در ساختمان ها با کاربری مختلط در نظر گرفته شده است ؟ (*)
🔹آیا مکانی جهت انتظار حمل و نقل عمومی در مرکز در نظر گرفته شده است؟ (*)
🔹آیا فضاهای عمومی مانند پلازا، میدان و یا فضای سبز در مرکز همسایگی وجود دارد؟ (*)
🔹آیا زون های ساختمانی براساس استفاده از آن بلکه براساس سازگاری با تیپ ساختمان ها شکل گرفته اند؟ (*)
🔹آیا تغییر منطقه بندی در وسط بلوک واقع می شود به جای آنکه در وسط خیابان باشد. بنابراین خیابان ها در هر دو طرف به هم مرتبط اند.
🔹آیا زمین های بازی کوچک در همسایگی ها پخش شده است؟ (حداقل یک هشتم مایل از هر واحد مسکونی) (*)
🔹آیا مدرسه ابتدایی در فاصله دو مایلی (۲٫۳ کیلومتری) از TND مکان یابی شده است؟ (*)
🔹آیا هر همسایگی حداقل یک مکان مهم را برای جلسات عمومی در نظر گرفته است؟ (*)
🔹آیا نواحی بزرگ مقیاس باز بین همسایگی ها به کریدورها مرتبط هستند؟
شبكه حمل و نقل (Thoroughfare Network)
🔹آیا بن بست ها در جاهایی که از نظر شرایط طبیعی ضرورتی ندارد، ایجاد نشده اند؟ (*)
🔹آیا خیابان ها در قالب شبکه سازماندهی شده اند؟ جایی که میانگین محیط پیرامونی بلوک ها کمتر از حدود ۶۰۰ متر می شود. (*)
🔹آیا شبکه از ویژگی های متنوع خیابان ها جهت حمایت از ساختار شهری – روستایی همسایگی بوجود آمده است؟ (*)
🔹آیا چشم انداز خیابان ها به سایتی از ساختمان ها محدود می شود یا با استفاده از تغییر زاویه به سمت دیگر منحرف می گردد؟
🔹آیا اکثر جاده های منحنی جهت گیری اصلی شان را متناسب با کل طول مسیر نگه داشته اند؟ (*)
خیابان ها (Streets)
🔹آیا خیابان های اصلی با عرض تقریباً ۳۶ فوت (۱۱ متر) با محدوده پارک حاشیه ای در دو طرف وجود دارد؟
🔹آیا خیابان های میانه با عرض تقریبی ۲۶ فوت (۸ متر) با پارک حاشیه یک طرف وجود دارد؟
🔹آیا خیابان های محلی با عرض تقریبی ۲۶ فوت (۸ متر) با پارک حاشیه دو طرف وجود دارد؟
🔹آیا کوچه (دسترسی ها) با عرض تقریبی ۱۲ فوت (۶٫۳ متر) و ۲۴ فوت (۲٫۷ متر) حق تقدم وجود دارد؟
🔹آیا هر خیابان حداقل در یک طرفش پیاده رو با عرض ۴ تا ۵ فوت (۲٫۱ – ۵٫۱ متر) وجود دارد؟ و سه برابر آن عرض در خیابان اصلی (جاده های روستایی نیازی به پیاده رو ندارند). (*)
🔹آیا معابر دارای باغچه درختکاری شده در کنار خيابان ۴ تا ۱۰ فوتی (۲٫۱ تا ۳ متر) که اندازه سایه طبیعی آنها از مرکز درخت ۳۰ فوت (۹ متر) است، می باشند؟ (*)
🔹آيا شعاع جداول در تقاطع ها تا حداکثر ۱۵ فوت (۵٫۴ متر) و همچنین در تقاطع های اصلی تا ۱۰ فوت (۳ متر) رعایت شده است؟ (*)
🔹آیا ساختمان ها به طور مرتبطی در فاصله نسبتاً نزدیکی از خیابان ها مستقر هستند؟ به نحوی که به طور عمومی به اندازه یک چهارم عرض هر قطعه عقب نشینی داشته باشند؟ (*)
🔹آیا عقب نشینی ساختمان ها اجازه نصب الحاقات عمومی بنا نظیر سرسراهای پوشیده، رواق ها، طاق نماها، خمیدگی ها و بالکن ها را می دهد؟
ساختمان ها (Buildings)
🔹خانه های بسیار متنوع مکان یابی شده در فاصله تقریبی نزدیکی از یکدیگر قرار دارند؟
🔹آیا حداقل ۵ درصد از هر کدام از ساختمان های زیر وجود دارد؟
۱-خانه های کار / زندگی
۲-آپارتمان ها
۳-خانه های ردیفی
۴-خانه ها با طرفین یا خانه های دوبلکس
۵-کلبه های ریزدانه (۹ – ۱۲ متر عرض)
۶-خانه های استاندارد (۱۲ – ۲۱ متر عرض )
۷-خانه های بزرگ قطعه (بیشتر از ۲۱ متر)
🔹آیا خانه های کوچک تر از ۲۱ متر عرض توسط کوچه های پشتی به گاراژها دسترسی دارند؟ (*)
🔹آیا همه گاراژها کوچه ای ندراند که حداقل ۶ متر از جلوی ساختمان عقب نشسته باشد؟
🔹آیا همه پارکینگ ها در پشت ساختمان ها قرار گرفته اند؟ به نحوی که تنها دسترسی آنها از خیابان قابل رؤیت باشد ؟ (*)
🔹آیا خانه ها در لبه های ملک از فنس های خصوص استفاده کرده اند؟ (*)
🔹آیا هر خانه مجوز آن را دارد که واحد مسکونی کوچک فرعی در پشت داشته باشد؟
🔹آیا ساختمان های تجاری طبقه ( اشکوب) دومی (یا تعداد طبقه بیشتری) جهت استفاده های دیگری دارد؟
🔹آیا همه خانه ها سوبسید دارند:
۱-توزیع شده به میزانی کمتر از یک واحد نسبت به هر ۵ واحد
۲-مشابه معماری همه واحدهای دیگر
🔹آیا ساختمان ها دارای حداقل ۲ طبقه و حداکثر ۴ طبقه هستند؟
🔹آیا اکثر بناها دارای نمای یکنواخت، با ملحقاتی در پشت بناها هستند؟
ترکیب معماری (Architectural Syntax)
🔹آیا ترکیب معماری منطقه ای متناسب و پاسخگو به شرایط بوم شناسی منطقه است؟
🔹آیا بازشوها و پنجره ها مربع شکل و یا به طور عمودی متناسب هستند؟
🔹آیا شیب با دامنه محدودی برای سقف های اصولی در نظر گرفته شده است؟
🔹آیا رنگ ها و مصالح در تناسب و هماهنگی به سر می برند؟
۲ – چک لیست کوتاه (SHORT CHECKLIST)
یک واحد همسایگی شامل اغلب موارد زیر است:
🔹دارای مرکزیت قابل تشخیص و متمایزی است: مانند پلازا، میدان، فضای سبز و یا در بعضی موارد یک تقاطع پر خاطره یا شلوغ. ایستگاه ترانزیت باید در این محل مکان یابی شود.
🔹ساختمان ها در مرکز و در نزدیکی مسیرهای پیاده و یکدیگر مکان یابی شده اند. محیط شهری با عملکردهای فضایی را ایجاد می نمایند.
🔹اکثر واحدهای مسکونی در یک فاصله ۵ دقیقه ای از مرکز واقع هستند، میانگین فواصل پیاده راه ها یک چهارم مایل (حدود ۴۰۰ متر) است.
🔹تنوعی ازانواع واحدهای مسکونی وجود دارد. نظیر شکل خانه به صورت خانه های ردیفی، آپارتمانی، خانه های مخصوص افراد جوان تر یا پیرتر، خانه های افراد ثروتمندتر یا کم درآمدتر
🔹ساختمان هایی مختص کار وجود دارد که به شکل ساختمان های اداری یا واحدهای کار – زندگی است.
🔹مغازه هایی مخصوص نیازهای روزانه خانوارها موجود است از جمله خرده فروشی، دفاتر پست، ماشینهای پاسخ گو (مانند خودپرداز بانک ها)، سالن های ورزشی و …
🔹باید در حیاط پشتی هر واحد، ساختمان کمکی کوچکی مستقر شود که ممکن است مکانی برای اجاره یا کار باشد.
🔹باید مدرسه ابتدایی در فاصله قابل پیاده روی از واحدهای مسکونی در نظر گرفته شود. این فاصله نباید بیشتر از یک مایل (حدود ۱۶۰۰ متر) شود.
🔹باید زمین های بازی نزدیک واحدهای مسکونی مستقر شوند. این فاصله نباید از یک هشتم مایل (حدود ۲۰۰ متر) بیشتر شود.
🔹معابر داخل همسایگی موارد متنوعی از برنامه های مختلف سفر را فراهم می کند و ترافیک را در آن پخش می نماید. شبکه معابر با معابر شهرهای مجاور مرتبط است.
🔹معابر به نسبت باریک است و سایه درختان ردیفی اطراف آن، محیط مناسبی برای دوچرخه، پیاده و آرام نمودن ترافیک ایجاد می کند.
🔹پارکینگ ها و گاراژ های داخل واحدها به ندرت به معابر اصلی متصل می شوند، آنها اغلب توسط کوچه ها و از در پشتی به معابر مربوط می شوند.
🔹سایت های مهم و ویژه به عنوان ساختمان های عمومی به خدمت گرفته می شوند. یک ساختمان در مرکز همسایگی باید مختص جلسات عمومی باشد.
🔹واحدهای همسایگی در مسائلی مانند نگهداری، امنیت و تحولات کالبدی باید توسط ساکنان اداره شوند.

دسته بندی : آموزش , شهرسازی
نویسنده : modir
تاریخ انتشار : 28 / 05 / 2020
بازدید :
لینک کوتاه : https://space-place.ir/?p=4906
0